国家物流枢纽助力快递物流业“由大到强”

 服务中心                       |    2019-02-12 05:48

原创:韩方方物流时代周刊

《规划》的出台与当下物流快递业谋求的多元化业务发展与现代供应链培育之举不谋而合,彰显出政策引导与市场需求的良性互动。深度理解和准确把握战略要义,对于物流快递业的高质量发展至关重要。

2018年12月24日,国家发改委和交通运输部联合发布《国家物流枢纽布局和建设规划》(以下简称“《规划》”)。总体上,《规划》是国家层面首次针对物流基础设施布局建设的系统部署,也是针对十九大提出的物流上升到基础设施高度的务实之举,针对物流基础设施网络的布局体现出网络覆盖广度和节点建设深度的有机统一。

《规划》的出台印证了物流基础设施条件、运行组织效率、综合服务能力和经济支撑带动所取得的成绩,也反映出物流基础设施下一步在系统规划、空间布局、资源整合和发展方式强弱项补短板面临的艰巨使命。《规划》明确的三步走建设目标层层递进,显示出由创新示范到可复制、可推广的路径选择。

同时,国家物流枢纽布局在系统架构和战略部署之下,聚焦邮政快递物流、电子商务物流、冷链物流、大宗商品物流、航空物流、应急物流等领域提出建设高效物流网络的重要抓手。

首先,注重推进交邮融合。《规划》明确推动邮政和快递物流设施与新建国家物流枢纽布局同步规划、同步建设,完善提升已有物流枢纽的邮件快件分拨处理功能。在规划入口层面将快递物流基础设施纳入其中,对于快递物流业形成航空快递、高铁快递、冷链快递、跨境寄递等业务供给能力将形成有效的基础支撑,运输方式和业务形态的多样化也会推动资源优化整合和行业提质增效。总体上,基础设施的交邮融合为物流快递业高质量发展保驾护航。

其次,注重多元功能叠加。国家物流枢纽布局整合运输、物流、供应链等资源于一体,实现交通枢纽、物流枢纽、多式联运中心等多维功能有效叠加,有利于改善物流园区、交通枢纽、多式联运中心等各自布局、分散运营的局面,促成不同功能定位主体要素的优化组合,对于加速跨区域物流资源融通、提升全社会要素配置效率意义重大,进而推动物流基础设施品质提升,形成支撑产业结构优化升级的内动力。

再次,注重国内国际融合。一方面,国家物流枢纽布局兼顾东、中、西部资源要素流通需求,同时基于不同地域要素禀赋和市场驱动的差异,设置六大类型物流功能枢纽,有助于促成优势互补、错位发展的要素流动局面;另一方面,国家物流枢纽同样肩负消费升级驱动的跨境物流需求,尤其对于“一带一路”沿线国家和地区的国际贸易增量将形成有力支撑。由其搭建起的“通道—枢纽—网络”现代物流体系,是物流快递业“走出去、引进来”的主脉络。

最后,注重培育产业集群。《规划》本质上是在谋划促进国内三次产业结构升级的物流支撑网络,物流快递业的战略地位体现在基础设施布局、资源要素互通、商品交易流动乃至消费需求的满足全链路,彰显出物流快递与三次产业之间全系全维的支撑性、融合性服务功能。当然,在实际的业务拓展中,物流快递业还需要紧扣陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型功能枢纽不同的资源禀赋和已有的产业基础,逐步培育起产业集群优势,充分释放资源集聚和要素优化配置优势,提升物流快递的产业附加值,实现行业高质量内涵式发展。

显然,《规划》的出台凸显出了物流快递业战略重要性所上升到的新高度,由其搭建的现代物流体系将重新定义枢纽节点地区的产业布局和区域功能,而国家物流枢纽建设的纵深推进也将成为物流快递业“由大到强”的有益助力。

来源:物流时代周刊

延申阅读:“神助攻”加持,铁路货运打了一场“翻身仗”

原创:昌校宇物流时代周刊

近日,中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)亮出“2018期末成绩单”。成绩单显示,2018年,全国铁路完成货物发送量40.22亿吨,同比增长9.1%,增运3.34亿吨。其中,国家铁路完成货物发送量31.9亿吨,同比增长9.3%,增运2.72亿吨,超额完成全年增运2亿吨的目标任务。

“公转铁”的神助攻

所谓“内行人看门道,外行人看热闹”。这一数据有人关注的是发货量,而有人则关注的是“超额”和“完成任务”两个关键词。

要知道,国家铁路货运量取得今天的成绩着实来之不易。2013年中铁总成立前后,国家铁路货运量已连续5年下跌,且降幅不断扩大。2012年至2015年,国家铁路货运量分别下降1.8%、0.4%、4.7%和11.6%,虽2016年货运量跌幅收窄至2.36%,但仍是下跌数据。直至2017年,中铁总才迎来6年来的首次增长,年货运量达29.18亿吨,超额完成当年27.5亿吨的目标。紧接着,2018年的年货运量再创新高,达到31.9亿吨。

看着历年来的“账单”,业内人士普遍认为,中铁总之所以能打赢货运量这场“翻身仗”,着实离不开“公转铁”的神助攻。那么,究竟何为“公转铁”?它到底发挥了哪些立竿见影的效果?

 “公转铁”力度空前

“公转铁”,是“调整运输结构、增加铁路货运量”背景下的动作。顾名思义,要促使更多的大宗商品从公路货运转到铁路货运上来。

2018年以来,“公转铁”进入了政策集中推进年。

2018年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出“运输结构调整,减少公路货运量,增加铁路货运量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整3年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向;7月,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,要求“大幅提升铁路货运比例”,再次确认“公转铁”政策高度;10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》,提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,减少公路货运量,增加铁路货运量,加快建设现代综合交通运输体系。

不得不说,2018年“公转铁”政策力度已经达到空前水平,有利于货运量进一步向铁路转移。好在中铁总行动迅速,主动迎合国家“公转铁”战略部署,做出了多方面的努力。无论是精准对表(时刻表)还是在集装箱运输方式上大胆创新,亦或是部署启动3年货运增量行动,无不彰显这个老牌央企在新时代提出的“交通强国,铁路先行”的铿锵誓言。

“公转铁”促铁路货运量攀升

其实,仔细梳理政策趋势及物流业现状不难发现,我国物流成本较高的原因之一在于结构:大量本应由铁路与水路运输的商品都由公路货运了。

数据显示,在客运方面,2018年前5个月,铁路、公路、水路比例分别是17.9%、77.2%、1.47%,但在货运方面,铁路比例只有8.6%,公路、水路分别为77.3%、14%。由此看出,水运和铁路货运在货运方面,占比远不如公路货运。

“公转铁”的推广,则让铁路货运量有了明显地上升,并对物流业的发展影响深远。

中铁总作为“公转铁”的背后赢家,除了文章开头提到的在2018年超额完成货运量外,还全力组织西煤东运、北煤南运;加大港口矿石运输“公转铁”力度;大力发展多式联运和铁路专业物流;持续提升中欧班列开行品质。

其中,在全力组织西煤东运、北煤南运方面,围绕山西、陕西、内蒙西部、新疆等煤炭主产区,充分发挥大秦(大同至秦皇岛)、唐呼(唐山至呼和浩特)、瓦日(瓦塘至日照)、侯月(侯马至月山)、宁西(南京至西安)、兰渝(兰州至重庆)等煤炭外运主通道能力,大力组织开行万吨重载列车,坚持铁路直达、铁水联运等多种方式,全面增强西煤东运、北煤南运能力。

2018年以来,唐呼、瓦日铁路首次开行万吨重载列车,大秦、唐呼、瓦日铁路全年运量分别完成45100、5405、3395万吨,同比增长4.3%、491.6%、75.6%,陕煤外运和疆煤外运分别同比增长24.3%、44.9%。

在加大港口矿石运输“公转铁”力度方面,以环渤海及山东、江苏北部沿海港口为重点,锁定17个港口共5亿吨左右的公路矿石运量,坚持“一港一策”,逐港制定疏港矿石铁路货运方案,特别是与河北省唐山市政府、沧州市政府联合制定了曹妃甸港、黄骅港疏港矿石“公转铁”运输组织方案。

2018年沿海主要港口疏港矿石运量完成3.11亿吨,同比增长11.2%,曹妃甸港、黄骅港两个港口的疏港矿石铁路运量分别同比增长352.4%、65.2%。

在大力发展多式联运和铁路专业物流方面,把集装箱运输作为铁路货运增量行动的重要着力点和货运增量的重要增长点,突出发展铁海联运、铁江联运、国际联运,全面提升多式联运的效率和质量。充分发挥铁路规模化运输优势和物流资源优势,加快推进商品汽车物流基地和物流作业点建设,大力发展商品汽车运输,提高商品汽车铁路货运比例。加大冷冻品和港口冷藏箱市场开发,通过采取开行冷链班列、组织整列运输等方式,成功打造一批冷链运输精品线路。

2018年,铁路集装箱、商品汽车、冷链运输分别同比增长33.4%、25.1%、52.3%。

在持续提升中欧班列开行品质方面,认真贯彻落实中央关于“一带一路”建设部署要求,不断提升中欧班列开行品质。

2018年中欧班列开行6363列,同比增长73%,其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%,双向运输进一步趋向均衡。目前,国内已有59个城市与欧洲15个国家49个城市间开通了中欧班列,国内中欧班列运行线已达65条。

“公转铁”诸多难题待解决

也许,正是缘于“公转铁”立竿见影的效果才让中铁总底气十足,并发布了《2018—2020年货运增量行动方案》。《行动方案》显示,到2020年,全国铁路货运量较2017年增长30%,也就是要达到47.96亿吨,大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。

如今,“公转铁”已然成为时下物流界最火热的词汇之一。再加上铁路货运相较于公路货运具有不可比拟的先天优势——安全、快捷、运能大、全天候、节能、环保等特点已让铁路货运日渐受到社会各界青睐,并成为物流降本增效的重要手段。

不过,“公转铁”终究不会一蹴而就,将经历一个相对保守的过程,而中铁总则面临着不小的挑战。

因为即便铁路货运优势不可比拟,但当前也存在劣势。首先,铁路对基础设施更为依赖,不能完全做到“门对门”运输,且定价机制不够灵活。其次,从成本来看,铁路货运更适用于中长距离、不换装运输,而短途或多次倒装运输并无明显优势。

再者,推行“公转铁”后,运输成本短期内将出现增长(产生公铁联运接取送达中转间的服务成本、人力成本),一定程度上催生下游环节的涨价。

除此之外,还有一个较重要的问题不容忽视——“为何铁路货运原先总‘拼’不过公路货运呢?”也许原因有二。一方面,铁路货运主要承担的还是大宗商品的运输。从铁路货运的传统种类来看,煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例,其他种类也多是石油、焦炭、矿建材料等。也就是说,铁路货运承担的货运体量还不够大。另一方面,除了市场化因素外,铁路本身产能上限也始终未能打开。

虽然,政策安排让铁路货运量有望升温,但“公转铁”绝不是改变运输方式这么简单。在社会经济持续发展,货运总量不断增长的情况下,中铁总应正视铁路货运现存的问题,避免由于铁路货运量上升而激发出更大的矛盾。例如,调整与细化原有的运输模式;完善相关配套措施、提升运输效率等。

综合而言,虽然“公转铁”的推动可以释放并提升既有铁路线的运能,但铁路货运尚未真正在物流领域占领较为强势的地位,未来如何突破上述难题,将铁路货运的应用场景“放大”,将是下一阶段中铁总需要思考的问题。与此同时,如何按市场规律反思和改善自身存在的问题,让政策安排真正成为“神助攻”。

延申阅读:途经湖北3个地级市!这条铁路今年开通运营,时间就在......

湖北日报今天

蒙华铁路

有最新消息了!

预计今年10月

开通运营!

据荆州新闻网2月9日消息,目前,蒙华铁路荆州境内石首段的铁路施工已正式转入路面道渣、铺轨、道路钢柱架设以及站房施工阶段。记者采访蒙华铁路工程部时获悉,蒙华铁路计划将于2019年10月1日开通运营。

荆州境内石首段

另据楚天快报2月11日消息,日前,历经3000多名建设者45个月紧张施工,蒙华铁路头号重点控制性工程山西中条山隧道胜利贯通,标志着蒙华铁路全线228座隧道全部贯通,为全线按期通车提供了重要保证。

襄阳境内已经完成制作的T梁

而此前的1月20日,蒙华铁路襄阳市襄州区制梁场完成T梁制作,蒙华铁路湖北段的T梁预制全部完成。

荆门境内架梁施工

而据荆门新闻网去年12月报道,蒙华铁路东宝段全线桥梁架设任务完成。

就荆门来看,蒙华铁路对进一步完善当地铁路路网,保障当地能源供应,方便企业原材料运进和产品运出,方便市民出行,促进城乡一体化和沿线经济发展,有着重要的意义。

延申阅读:京东、阿里提早“占座”,智慧物流市场价值万亿,只等东风吹起

物联网智库

物联网智库 整理发布

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导  读

华夏“物流”有3000年的历史可追溯,但却没有一代像如今这样来的汹涌澎湃。互联网、移动互联网催生了万亿的物流市场,物联网、大数据、人工智能等新兴技术正在成为撬开万亿市场的主要“工具”。目前,巨头们强势进入、传统物流奋起革新、初创公司花式抢“地盘”,智慧物流下正有一股暗流涌动……

物流,算是一个比较古老的行业。虽然在古代并没有物流这一词汇,但实际上却已经出现了类似的工作。

华夏“物流史”有3000年,秦修大道以保障文书能快速传递,上令下达。唐朝时候,李白的一句“一骑红尘妃子笑,无人知是荔枝来”描述了玄宗为杨贵妃专门设置的“水果绿色通道”。可以看出,古时候的物流大抵具备三大特色,即官用为主、专人专用以及速度为王。

就物流产业变革的角度而言,古时物流的运力和速度主要依仗于封建王朝的国家财力、人力、物力,包含了人员管理、国家经济的运行、人们对世界的认知力等。比如交通闭塞、工具落后的古时,双脚走路一天不过百里,即便是神行太保戴宗也只能在有限的范围内将文书传递。而随着马匹、信鸽、镖局的出现,物流又呈现出另外一番景象。

时间来到近代,自动化开始出现在物流行业当中。20世纪60年代,美国出现了第一个自动化立体库。运输所使用的交通工具也由人力、马匹换成了汽车、火车、轮船、飞机等。

现如今,智慧物流兴起,在新兴的物联网、人工智能、大数据、无人驾驶等技术和互联网、移动互联网催生的新商业模式共同促进下,物流行业又一次迎来变革。

智慧物流,脱胎于科技

在万物智联的时代,物联网连接硬件,“大脑”赋能万物已经成为司空见惯之事,然而,在传统的物流行业前加上智慧二字,却也多少难以明白它的高明之处,智慧物流到底又是什么?

智慧物流即Intelligent Logistics System,最早是由IBM提出。2009年12月中国物流技术协会信息中心、华夏物联网、《物流技术与应用》编辑部联合提出概念。

官方解释为,指通过智能硬件、物联网、大数据等智慧化技术与手段,以提高物流系统分析决策和智能执行的能力,提升整个物流系统的智能化、自动化水平

实质上就是以物联网为万物互联的基础,使物品通过互联实现信息互通,通过大数据的信息汇聚和分析能力做出更科学的决策,利用更高级别的分析手段——人工智能以及其他手段等,使物流自动化、无人化、数据化、智能化,从而实现物质快速、高效、通畅的运转,帮助行业降低成本、提高生产效率、整合社会资源。

总结之下,智慧物流既是物质的流动也是信息的集中

推动智慧物流发展的因素

在国内,物流行业经历40年的发展终于与世界站在了同一起跑线上,这主要得益于人口红利、政策红利、科技红利等多种因素交互影响。在贸易全球化的推动下,物流行业逐渐没有了国家的界限,任何国家的产品都可以通过轮船、飞机、铁路等紧密连接,形成了“物流的全球化”。

全球化下,物流行业的万亿市场。据多份报告显示,2016年以前国内智慧物流的市场规模仅几千亿元,而2025年将达到万亿元的规模。普洛斯战略顾问董中浪更是直言,物流产业的规模之大,几乎没有几个产业可以比拟,仅国内市场就达13万亿,是全球最大的单一市场。

政策支持,物流智能化成趋势。物流行业是国家经济支撑性产业,据iiMedia Research发布的《2018上半年中国智慧物流行业监测报告》数据显示,2014-2017年中国社会物流总费用占GDP比例从16.6%降至14.6%,智能化带来的高效率、低成本使得物流资费呈现逐年下降的趋势,但与发达国家的10%相比却还有很大差距。

2015年以来,各级政府机构相继出台了鼓励性政策来引导物流朝着智慧化、智能化发展。比如国务院办公厅发布的《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》;《商贸物流发展“十三五”规划》提出的降低中国批发零售企业物流费用率的指导等。

新商业模式,物流要有新要求。科技红利加上人口红利诞生了一批以阿里巴巴、京东为代表的电子商务公司。电商可谓给物流行业增添了新的动力,自07年以来,电商带动的物流行业一直呈现高速增长的势头,最近几年电商双十一购物节屡创纪录,其表现让人叹为观止。

未来新零售形势之下,线上服务与线下体验相融合,生产从过去的制造驱动、渠道驱动逐渐变成了消费者驱动,整个产业链也将被重构。企业将利用消费者所产生的数据更加合理的优化库存,消费者诉求直达厂家,个性化成为新趋势,物流的需求也将面临进一步升级。

相关技术成熟,智慧物流有支持。智慧物流是技术密集型行业,在仓储、运输、配送以及末端等整个物流环节中,包括无人驾驶、机器人、自动化、3D打印、人工智能等在内的多种技术都有所应用。

在储存仓内,就有包括AGV、无人叉车、货架穿梭车、分拣机器人等在内的自动化设备,依靠“大脑”控制的操作系统被用于仓内货物的搬运、分拣、上架等,从而帮助仓储内部进行高效的自动化管理,减少人力成本。

在运输方面,运用诸如无线射频、物联网等技术,与海、陆、空多种运输模式、工具结合,通过平台的管理能力对物流数据进行处理,实时对运输工具状态进行监测,并通过精确分析,合理分配配送资源。

在配送方面,无人机/无人车技术完美替代人力完成最后一公里的配送,末端智能储存柜代替接收者完成货品从发货、配送到接收的最后闭环。

京东、阿里的物流之路

亚马逊、沃尔玛、京东等公司是披着零售外衣的物流公司,而未来最好的物流公司也一定是科技公司,比如阿里巴巴和京东。在国内,这两家电商几乎占据着中国电商界80%的市场份额,而在物流这一方面,两家在布局上有着千差万别,却在实力上也难分伯仲。

京东物流

京东最为人乐道的两个身份,一是电商,二是物流。京东是国内电商中最早投资建设物流的企业之一,2014年京东紧随亚马逊布局仓内机器人技术,同年京东第一代仓储机器人投入“亚洲一号”系列仓库中。2016年,京东成立X事业部,开始接手机器人项目的研发工作,组建无人仓团队,开发出SHUTTLE货架穿梭车、DELTA型分拣机器人、六轴机器人6-AXIS等多种型号机器人,形成一套以“全自动仓储+大数据”为基础的智慧物流体系。2017年,京东物流部门正式从京东分离出来,成立了京东物流子集团。

刘强东一直认为京东不是单纯的互联网公司,而是要打造一家以技术见长的科技公司,而物流便是其力排众议后的重要战略布局。刘强东曾表示未来几年,京东物流将在包括土地、房地产、硬软件设备等方面进行资产投入,同时也将更加注重最新物流技术的投资。

京东2018年仅前三季度的科研投入就为86.4亿元,比2017全年总投入多出近20亿元,全年总投入超过百亿。在京东物流方面:

  • 仓储方面亮相多种不同型号的机器人,承担货物搬运、分拣、上架、包装等任务,实现了仓内无人化运营;

  • 在运输方面先后研发无人货车、L4级别自动驾驶的重型卡车等。去年九月份,京东还提出类似马斯克地下真空运输管道的物流管道网络的想法;

  • 在配送方面,京东已经实现了“无人配送站+无人机/无人车”的全场景配送模式。

阿里菜鸟网络

阿里菜鸟是电商投资物流企业中的后起之秀,相比京东,阿里的起点实在太晚。2013年5月,阿里才开始搭建菜鸟智能物流骨干网。原因是当年马云爸爸可是亲口说过阿里和淘宝绝不会做物流行业,然而,马云也没逃出“真香定律”。此后阿里在17年9月增持了菜鸟网络的股份,达到51%。2018年5月31日,马云在“主动参加的”全球智慧物流峰会上表示,“没有新物流就没有新零售,没有新制造。物流业是制造业中的服务业,是服务业中的制造业,菜鸟将全力以赴建立国家智能物流骨干网,阿里巴巴和菜鸟将投资上千亿元来做这件事情。”

为了保持“高姿态”,说着不做物流的阿里把菜鸟定位在“脑力服务”上。如果说京东建立了“全国最快,体验最佳的”的B2C物流体系,菜鸟则做了物流行业的服务者,继续保持自己在大数据、“大脑”方面的优势,建立全国、甚至全世界最大的B2B物流体系。

2018年阿里巴巴正式入局物联网,同年的全球智慧物流峰会上,菜鸟启动物流IoT战略加大了园区,仓储方面的投入。菜鸟ET物流实验室宣布了名为“驼峰”的无人物流计划,计划联合包括一汽大众、北航无人机团队等多家单位共同加大不同物流配送场景下的无人化解决方案和产品。会上,阿里菜鸟还发布了全球首款应用固态激光雷达的无人物流车G Plus,组成由无人机、无人车构成的配送矩阵。

当然,菜鸟网络最为倚重的还有阿里从事电商所累计的大数据优势,搭建智能化的物流平台和指挥仓储中心,利用合作伙伴的能力(三通一达),为客户提供最优物流方案,您也可以将其理解为生态玩法。

尽管京东、菜鸟在智慧物流的布局上有诸多差异,但不难看出,巨头入局物流行业已经充分证明了这个行业未来的前景以及地位。除此外,物流从业者中,像顺丰、德邦等公司,解决方案提供商中如旷视,资产提供方中如普洛斯等也都在积极进行智慧物流的布局。

写在最后

如今,国内人口红利在衰退,物联网、人工智能、大数据等新兴科技技术与传统行业正进行猛烈的碰撞,试图擦出新的火花。像物流行业这样的劳动密集型行业正向技术密集型转变,智慧物流概念的提出,使信息流与物质快速运转相结合,推动物流行业向着更低成本、更加高效和更好方向发展。在未来,智慧物流势必会成为相关企业在物联网时代的兵家必争之地。